Aussichten der europäischen Flugzeugproduktion. Entwicklung by Giuseppe Gabrielli

By Giuseppe Gabrielli

After abrief old assessment of the foundation and the advance of the aeronautical in Europe, the current state of affairs is tested and is mentioned absolutely the want of a elose cooperation one of the ecu international locations and of an effective collaboration among Europe and the us. As examples of cooperation, Weapon structures are pointed out: the Fiat G ninety one, gentle weight strike fighter, conceived and constructed in Italy, produced in Italy and in Germany, with apparatus supplied additionally by means of a number of corporations of different eu nations, and the Lockheed F 104 G, mul tipurpose supersonic fighter, conceived and built within the usa and produced via an built-in application by way of Germany, Belgium, Hol land and Italy. After a demonstration of ways the ecu cooperation has built and developes in perform, it really is mentioned that the F 104 G represents a massive instance of comparable and that the built-in construction application of this airplane could be famous as areal vital success which has contributed to enhance the eu aeronautical expertise. in regards to the prospective parts of destiny cooperation and of the meth ods for its consciousness, it really is expressed the opinion that any consequence must have its foundation and its foundation in a eloser political realizing one of the Euro pean countries and the us.

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Sie werden natürlich auch laufend elektronisch ausgewertet. Diese Flugschwingungsversuche werden für verschiedene Beladungszustände des Flugzeugs mit steigenden Geschwindigkeiten so lange fortgesetzt, bis die Schwingungs sicherheit für alle im Betriebe vorkommenden oder geforderten Geschwindigkeiten mit dem vorgeschriebenen Abstand von der kritischen Geschwindigkeit nachgewiesen ist. * über eine Flugzeugkategorie, die Drehflügler, habe ich aus Zeitgründen nicht sprechen können. Ich habe mich bemüht, in einer gedrängten übersicht zu zeigen, wie sich die Festigkeitstechnik des Flugzeuges aus relativ einfachen Ansätzen im Laufe der letzten 40 Jahre bis heute entwickelt hat.

Seit etwa 1938 werden die Flächenbelastungen durch Luftlasten am elastischen Flügel ermittelt, wodurch sich eine den wirklichen Verhältnissen im Fluge besser angepaßte Druckverteilung am Flügel ermitteln läßt. Wir erkennen, daß auch der Festigkeits- oder Sicherheitsnachweis für moderne Flugzeugkonstruktionen heute um ein Vielfaches aufwendiger und verwickelter ist als in den Anfängen. Glücklicherweise ist nach dem Zweiten Weltkrieg durch die elektronischen Rechengeräte ein wesentliches Rechenhilfsmittel entstanden, auf das heute weder bei der statischen, noch bei der dynamischen Berechnung, und erst recht nicht bei Flatterrechnungen verzichtet werden kann.

Die Abbildungen 9 und 10 zeigen weitere Belastungsversuche am Rumpf und Flügel der Transall mit den bereits erläuterten Lasteinleitungsaggregaten - Hebelwerke und Lastzylinder -, sowie die besonders in Abbildung 9 sichtbaren Dehnungsmeßstreifen, welche heute zur Fernmessung der Materialdehnungen verwendet werden. - Wir wollen ihre Wirkungsweise im Vergleich zu den früher gebräuchlichen Dehnungsmeßgeräten noch etwas näher betrachten. 58 Kar! Thalau Abbildung 11 zeigt einige solcher Dehnungsmeßstreifen - kurz DMS genannt - gegenüber zwei mechanischen Huggenberger-Tensometern, und gibt ein anschauliches Bild über deren sehr unterschiedlichen Platzbedarf.

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